Dowozimy ładunki z Polski do Hull, Immingham, Grimsby i Scunthorpe drogą lądową przez kanał La Manche: drobnica dojeżdża zwykle w 2-3 dni robocze od załadunku. Promy towarowe z Europy kontynentalnej zawijają do portów Humber bezpośrednio, ale dla palet i przesyłek częściowych trasa lądowa przez krótką przeprawę pozostaje szybsza i bardziej przewidywalna.
Skoro promy płyną z kontynentu, czemu jedziemy lądem?
Bo rachunek czasu wypada na korzyść drogi. Prom przez Morze Północne płynie kilkanaście godzin i pływa raz na dobę, a naczepa czeka na załadunek i rozformowanie w terminalach. Krótka przeprawa przez kanał La Manche trwa od półtorej do dwóch godzin, odchodzi kilkadziesiąt razy dziennie i nie wiąże auta z rozkładem: kierowca płynie razem z ładunkiem i rusza dalej od razu po zjeździe. Dla drobnicy i ładunków częściowych, gdzie liczy się rytm konsolidacji, ta elastyczność przesądza sprawę. Jak dobieramy przeprawę, opisujemy w artykule prom czy Eurotunel.
Kiedy wschodni port ma jednak znaczenie?
W trzech sytuacjach. Po pierwsze, przy naczepach bezobsługowych: część nadawców wysyła same naczepy promem z Rotterdamu czy Zeebrugge, a odbiór po angielskiej stronie odbywa się w Killingholme albo Immingham. Po drugie, przy ładunkach z Beneluksu i Niemiec północnych, dla których droga do wschodniego portu bywa krótsza niż objazd przez Calais. Po trzecie, gdy odbiorca sam siedzi w zagłębiu portowym: wtedy dostawa z Polski i tak kończy się pod Humber, tyle że dojeżdża lądem. Rozumiemy oba modele i potrafimy dowieźć towar pod terminal promowy dokładnie na okno załadunku naczepy.
Co wozimy nad Humber?
Region żyje z przemysłu ciężkiego i energetyki. W Saltend pod Hull działa zagłębie chemiczne, w Scunthorpe hutnictwo, a w samym Hull fabryka łopat turbin wiatrowych obsługująca morskie farmy Morza Północnego. Grimsby pozostaje centrum przetwórstwa ryb i żywności mrożonej: dostawy tam realizujemy także transportem chłodniczym. Z Polski jadą komponenty przemysłowe, konstrukcje stalowe, części maszyn i opakowania, a w drugą stronę wyroby gotowe. Żadne z miast regionu nie prowadzi płatnej strefy wjazdu dla ciężarówek.
Jak wygląda trasa i dostawa?
Z przeprawy auto jedzie M1 albo A1(M) na północ, potem M18 i M180 w stronę ujścia Humber; most Humber łączy oba brzegi. Pojedyncze palety zabieramy drobnicą LTL przez magazyn w Milton Keynes, pełne auta jadą FTL prosto pod rozładunek. Sąsiednie Yorkshire opisujemy w artykule o transporcie do Liverpoolu, Leeds i Yorkshire: Leeds i Sheffield leżą godzinę drogi od Hull, więc trasy często się łączą.
Dostawy do zakładów chemicznych i hut: rygor wjazdu
Zagłębie Saltend i huty Scunthorpe przyjmują auta w reżimie przemysłowym: przepustki zamawiane z wyprzedzeniem, instruktaż BHP przed pierwszym wjazdem, kamizelka i obuwie ochronne obowiązkowe, a rozładunek wyłącznie w wyznaczonych strefach. Część ładunków chemicznych podlega przepisom ADR, więc klasyfikację i dokumenty przygotowujemy przed załadunkiem w Polsce. Dane kierowcy i auta podajemy odbiorcy na etapie awizacji; dzięki temu brama, która potrafi zatrzymać nieprzygotowane auto na godzinę, schodzi do kilkunastu minut.
Ładunki powrotne znad Humber
Region portowy tyle samo wysyła, co przyjmuje: wyroby chemiczne, stal, przetworzoną żywność i komponenty offshore. Auto kończące rozładunki w Hull albo Immingham zabiera odbiór z tej samej okolicy i wraca do Polski pełne, a przez naszą konsolidację towar jedzie dalej do Czech, na Słowację, do Austrii i na Węgry. Dla nadawców znad Humber to regularne odbiory bez szukania przewoźnika, dla polskich importerów niższy koszt. Oba kierunki najlepiej zgłosić w jednym zapytaniu o wycenę.
Częstym pytaniem klientów jest także dostawa łączona: część towaru do magazynu przy porcie, część w głąb kraju. Rozwiązujemy to jedną trasą: auto rozładowuje pozycje portowe w Immingham albo Hull, a resztę wiezie dalej do Leeds, Sheffield czy Manchesteru. Dla nadawcy oznacza to jeden załadunek, jeden komplet dokumentów i jedną wycenę zamiast dzielenia wysyłki na dwa zlecenia.
Przy ładunkach projektowych dla energetyki wiatrowej działamy z kolei w rytmie harmonogramów budów: komponenty schodzą z produkcji w Polsce partiami, my buforujemy je w Milton Keynes i podstawiamy na plac dokładnie wtedy, gdy montaż ich potrzebuje. Taki model oszczędza inwestorowi kosztów składowania na placu i chroni elementy przed pogodą.
Źródła
Potrzebujesz dostawy do Hull, Immingham albo Grimsby? Napisz przez formularz wyceny, a zaproponujemy termin i trasę. Cały kierunek opisuje strona transport do Wielkiej Brytanii.
