Import z Wielkiej Brytanii do Czech, Słowacji, Austrii i Węgier prowadzimy przez Polskę: ładunki odbieramy w UK, konsolidujemy w magazynie w Milton Keynes, a po przeprawie towar przechodzi odprawę importową w Unii albo jedzie w tranzycie T1 do kraju odbiorcy. Po zwolnieniu przez urząd dystrybuujemy przesyłki z naszego zaplecza do drzwi odbiorców w regionie.
Etap brytyjski: odbiór i konsolidacja
Towar odbieramy z dowolnego miejsca w Anglii, Szkocji czy Walii i zbieramy w magazynie w Milton Keynes. Tam przesyłki są sprawdzane, ważone i zestawiane w jedno auto na kontynent. Po stronie brytyjskiej powstaje zgłoszenie eksportowe, a pojazd dostaje odniesienie GMR na przeprawę.
Wjazd do Unii: dwie drogi celne
- Odprawa importowa w Polsce. Towar zostaje dopuszczony do obrotu w UE już w Polsce. Gdy odbiorca jest w innym kraju członkowskim, w grę wchodzi procedura 42, w której VAT rozlicza się w kraju przeznaczenia w ramach dostawy wewnątrzunijnej. Opisujemy ją osobno w artykule o procedurze 42.
- Tranzyt T1 do kraju odbiorcy. Towar jedzie przez Polskę pod zamknięciem celnym, a odprawa importowa odbywa się dopiero w Czechach, Austrii czy na Węgrzech. Mechanikę tranzytu opisujemy przy dokumentach T1 i T2.
Wybór zależy od tego, gdzie importer jest zarejestrowany do VAT, kto jest jego przedstawicielem celnym i jak wygląda dalsza dystrybucja. Ustalamy to przy zleceniu, nie w porcie.
Dystrybucja po odprawie
Po zwolnieniu towaru przesyłki rozjeżdżają się z naszego zaplecza: część autem zbiorczym po regionie, część bezpośrednio do pojedynczych odbiorców. Towar dopuszczony do obrotu porusza się po Unii bez dalszych granic celnych, więc ostatnia mila w Czechach czy na Węgrzech niczym nie różni się od dostawy krajowej.
Dokumenty, których pilnujemy
- Faktura i packing list od brytyjskiego nadawcy, spójne ze zgłoszeniami.
- Numery EORI stron oraz dane rejestracji VAT importera w kraju przeznaczenia.
- Dowód pochodzenia, jeśli towar ma korzystać z zerowej stawki umowy handlowej UE i UK.
- List CMR na każdą przesyłkę i manifest auta zbiorczego.
Najczęstszy błąd: decyzja celna podejmowana po fakcie
Wybór między odprawą w Polsce a tranzytem do kraju odbiorcy wygląda na szczegół techniczny, dopóki auto nie stoi na kontynencie z towarem, dla którego nikt tej decyzji nie podjął. Wtedy okazuje się, że odbiorca węgierski nie ma przedstawiciela celnego albo że rejestracja VAT, na której miała opierać się procedura 42, dotyczy innej spółki z grupy. Rozwiązanie jest nudne i skuteczne: ścieżkę ustalamy przy przyjęciu zlecenia, razem z danymi, które będą potrzebne w zgłoszeniu.
Ile przeładunków ma przesyłka z tego kierunku
Zwykle dwa: cross-dock w Milton Keynes przy budowaniu auta na kontynent i przeładunek w naszym hubie w Polsce przed dystrybucją regionalną. Przy pełnym aucie do jednego odbiorcy w Czechach czy Austrii oba te etapy mogą odpaść i towar jedzie od rampy do rampy. Dla nadawcy brytyjskiego oznacza to prostą wskazówkę: jeśli wysyła drobnicę, opakowanie musi znieść drogę morską i dwa razy wózek widłowy.
Co przygotować po stronie brytyjskiej
- Faktura z walutą, warunkami dostawy i danymi obu stron.
- Packing list z liczbą opakowań i wagami, spójny z fakturą.
- Numer EORI nadawcy w UK i numer EORI importera w kraju przeznaczenia.
- Informacja o pochodzeniu towaru, jeśli ma jechać z zerową stawką.
- Adres i godziny odbioru oraz osoba, która wyda towar z magazynu.
Źródła
- Komisja Europejska: unia celna, przywóz i tranzyt
- GOV.UK: eksport towarów z Wielkiej Brytanii
- PUESC (KAS): zgłoszenia celne po stronie polskiej
Masz dostawców w UK i odbiorców w Czechach, Słowacji, Austrii albo na Węgrzech? Opisz przepływ w formularzu kontaktowym. Odprawy prowadzimy w ramach obsługi celnej, a import do samej Polski opisujemy w osobnym przewodniku.
