Umowa o handlu i współpracy między UE a Wielką Brytanią (TCA) pozwala polskiemu przewoźnikowi na licencji wspólnotowej wykonywać bez dodatkowych zezwoleń przewozy dwustronne między UE a UK oraz tranzyt. Po wjeździe z ładunkiem i jego rozładunku wolno mu wykonać najwyżej dwa przewozy kabotażowe na terytorium Wielkiej Brytanii w ciągu 7 dni. Wjazd pustym autem nie daje prawa do żadnego kabotażu, a przewozy z UK do kraju trzeciego wymagają zezwolenia ECMT. Te limity są twarde i kontrolowane.
Co dokładnie wolno na licencji wspólnotowej?
- Przewóz dwustronny: załadunek w UE, rozładunek w UK albo odwrotnie, bez ograniczeń liczby kursów.
- Tranzyt przez terytorium UK, na przykład w drodze do Irlandii.
- Do dwóch przewozów kabotażowych po rozładunku ładunku międzynarodowego, w ciągu 7 dni od rozładunku, tym samym pojazdem.
Poza listą jest wszystko inne: trzeci przewóz krajowy, kabotaż po wjeździe na pusto, przewóz z UK do innego państwa. Dla tych operacji polski przewoźnik potrzebuje zezwolenia ECMT, których pula jest ograniczona, albo po prostu ich nie wykonuje.
Jak liczy się te dwa przewozy w praktyce?
Licznik startuje w momencie rozładunku ładunku przywiezionego z UE. Od tej chwili auto ma 7 dni na maksymalnie dwie operacje krajowe w UK, przy czym każda musi mieć własne dokumenty: zlecenie, list przewozowy, dowody rozładunku. Kontrola DVSA przy drodze pyta dokładnie o to: kiedy był wjazd, co przywieziono, ile przewozów krajowych wykonano od tego czasu. Brak dokumentów na jeden z kursów oznacza karę i unieruchomienie auta, a przy recydywie problemy z wjazdem dla całej firmy. Dlatego dyscyplina dokumentowa nie jest tu ostrożnością nadmiarową, tylko warunkiem pracy.
Co z drugiej strony: przewoźnik brytyjski w UE?
Symetria jest niepełna. Brytyjski przewoźnik może po dostawie międzynarodowej wykonać w UE łącznie dwie dodatkowe operacje, ale najwyżej jedną kabotażową, w ciągu 7 dni od rozładunku i w tym państwie, do którego dostarczył ładunek. Wyjątek dotyczy operatorów z Irlandii Północnej na wyspie Irlandii. Ta różnica limitów to jedna z przyczyn, dla których brytyjska flota po Brexicie rzadziej pojawia się w głębi kontynentu, a ruch Polska-UK wozi w większości tabor unijny.
Co te limity oznaczają dla klienta?
Trzy praktyczne rzeczy. Po pierwsze, dystrybucja wewnątrz UK polskim autem jest możliwa, ale w wąskim oknie: dwie krajówki w 7 dni. Planujemy je jako przedłużenie dostawy międzynarodowej, na przykład rozwózkę z naszego magazynu w Milton Keynes do dwóch odbiorców po rozładunku głównego ładunku. Po drugie, regularna dystrybucja po Wyspach wymaga innego modelu: bufor magazynowy w MK plus zaplanowane wyjazdy międzynarodowe zamiast łamania limitu kabotażu. Po trzecie, oferta obwoźnej taniej krajówki po UK od przewoźnika z UE powinna zapalać lampkę: albo ktoś liczy kursy bardzo uważnie, albo wcale. Jak sprawdzić przewoźnika, piszemy w artykule o fałszywych przewoźnikach z giełdy.
Jak my z tego korzystamy?
Nasz model jest zbudowany pod te reguły, nie obok nich. Główny strumień to przewozy dwustronne Polska-Wielka Brytania własną flotą, opisane w artykule czym wozimy do UK. Dystrybucję końcową po Wyspach obsługujemy z magazynu w Milton Keynes, a kabotaż wykorzystujemy tam, gdzie mieści się w limicie: dwie zaplanowane dostawy krajowe po rozładunku międzynarodowym, z kompletem dokumentów na każdą. Klient dostaje legalny łańcuch dostaw, który nie rozsypie się przy pierwszej kontroli DVSA.
Jakie mity o kabotażu wciąż krążą po rynku?
Trzy nieporozumienia wracają w rozmowach regularnie. Pierwsze: posiadanie magazynu w Wielkiej Brytanii daje prawo do przewozów krajowych. Nie daje; limit kabotażu dotyczy pojazdu i jego wjazdu z ładunkiem, a nie infrastruktury przewoźnika. Drugie: busów limity nie obejmują. Obejmują; zasady TCA dotyczą przewozów zarobkowych niezależnie od masy pojazdu, więc bus na polskich tablicach podlega tym samym regułom kabotażu co ciągnik. Trzecie: przejazd do Irlandii przez terytorium UK zużywa limit. Nie zużywa; tranzyt nie jest kabotażem, bo ładunek nie jest podejmowany ani rozładowywany na terytorium brytyjskim. Znajomość tych granic pozwala planować dystrybucję bez nerwowych improwizacji i bez ofert, które wyglądają dobrze tylko do pierwszej kontroli.
Źródła
- GOV.UK: przewozy do UK dla operatorów spoza Wielkiej Brytanii
- GOV.UK: przewozy wewnątrz UE dla operatorów brytyjskich
Planujesz dostawy z dystrybucją po Wielkiej Brytanii? Napisz przez formularz kontaktowy: ułożymy łańcuch z buforem w Milton Keynes i kabotażem tam, gdzie jest legalny.
