Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 wyznacza dzienny czas jazdy na 9 godzin, z możliwością wydłużenia do 10 godzin dwa razy w tygodniu, oraz przerwę 45 minut po 4,5 godziny prowadzenia. Do tego dochodzą odpoczynki dobowe i tygodniowe. To one, a nie prędkość auta, decydują o realnym czasie tranzytu z Polski na Wyspy.
Limity, które trzeba znać planując dostawę
- Dzienny czas prowadzenia: 9 godzin, dwa razy w tygodniu do 10 godzin.
- Przerwa: 45 minut po 4,5 godziny jazdy, z możliwością podziału na 15 i 30 minut w tej kolejności.
- Odpoczynek dobowy: 11 godzin, skrócony do 9 godzin najwyżej trzy razy między odpoczynkami tygodniowymi.
- Tygodniowy czas prowadzenia: do 56 godzin, a w dwóch kolejnych tygodniach łącznie do 90 godzin.
- Odpoczynek tygodniowy: 45 godzin, skrócony do co najmniej 24 godzin, z obowiązkiem rekompensaty.
Dlaczego trasa PL-UK ma swoją arytmetykę
Z Polski centralnej do środkowej Anglii jedzie się przez cztery kraje i jedną przeprawę morską. Przy dziewięciu godzinach jazdy dziennie i obowiązkowej przerwie w środku dnia jeden kierowca pokonuje w dobie mniej kilometrów, niż sugeruje kalkulator odległości. Do tego dochodzą czynniki, które nie są jazdą, ale zajmują czas kierowcy: załadunek, oczekiwanie na rampie, odprawa, kontrola przy porcie i sama przeprawa. Wniosek praktyczny: termin dostawy planuje się od tyłu, od okna rozładunku u odbiorcy, a nie od godziny wyjazdu z Polski. Jak to przekłada się na dni, pokazujemy w tekście o tym, ile trwa transport z Polski do UK.
Przeprawa promowa a odpoczynek
Przepisy dopuszczają przerwanie regularnego dziennego odpoczynku, gdy kierowcy towarzyszy pojazd przewożony promem lub pociągiem, pod warunkiem że ma dostęp do miejsca do spania i że przerwy nie przekraczają dopuszczalnego zakresu. W praktyce oznacza to, że nocny rejs przez Morze Północne bywa efektywniejszy niż postój na parkingu: kierowca odpoczywa na pokładzie, a rano zaczyna dzień pracy już po brytyjskiej stronie. Korytarze i ich wpływ na plan dnia porównujemy w artykule o wyborze przeprawy.
Kiedy jeden kierowca to za mało
Przy dostawach pilnych, gdzie liczy się doba a nie dzień roboczy, arytmetyka jednego kierowcy przestaje działać. Wtedy sięgamy po obsadę dwuosobową albo po przekazanie ładunku między pojazdami w umówionym punkcie. To drugie rozwiązanie opisujemy w tekście o expressie wielopojazdowym. Zwykłe przesyłki time-critical obsługuje transport ekspresowy, a wybór między busem a autem liniowym omawiamy w artykule o busach do 2,5 tony.
Po Brexicie doszła granica
Formalności celne nie są jazdą, ale zajmują czas kierowcy i wchodzą w dobę pracy. Auto, które utknie pod portem z niekompletnym GMR, traci nie tylko przeprawę, ale i część limitu na kolejny dzień. Dlatego dokumenty przygotowujemy przed załadunkiem, a nie w drodze. Wpływ granicy na plan trasy rozkładamy w tekście o czasie pracy kierowcy na trasie PL-UK po Brexicie.
Co zmienia się w busach
Od 1 lipca 2026 obowiązek tachografu i zasady czasu pracy obejmują także lekkie pojazdy dostawcze powyżej 2,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej w zarobkowym przewozie międzynarodowym. Dla nadawcy oznacza to jedno: express busem podlega tym samym regułom planowania co przewóz ciężarowy. Zmianę opisujemy osobno w artykule o tachografach w busach.
Jak to wykorzystać po stronie nadawcy
- Podawaj realne okno załadunku; godzina podstawienia auta zjada limit dnia tak samo jak jazda.
- Uprzedzaj o awizacjach u odbiorcy, żeby kierowca nie dojechał pod zamkniętą bramę.
- Przy sztywnych terminach pytaj o obsadę i o wariant z przekazaniem ładunku, zanim ustalisz datę z klientem.
- Nie planuj terminu na podstawie samej odległości: doba kierowcy to nie doba kalendarzowa.
Źródła
To informacja ogólna, a nie porada prawna. Masz dostawę z twardym terminem na Wyspy? Opisz ją przez formularz wyceny, a policzymy realny plan trasy z uwzględnieniem czasu pracy kierowcy.
