Konwencja CMR nie używa pojęcia siły wyższej. Art. 17 ust. 2 zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności, gdy szkoda lub opóźnienie wynikły z okoliczności, których nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. To test surowszy, niż się wydaje: strajk czy blokada nie zwalniają automatycznie, bo przewoźnik musi udowodnić, że zrobił wszystko, co racjonalnie możliwe, żeby ominąć przeszkodę i ograniczyć jej skutki. Ciężar dowodu leży po jego stronie.
Co się dzieje, gdy trasa staje?
Konwencja daje procedurę, nie tylko wymówkę. Gdy przewóz w umówionych warunkach staje się niemożliwy przed dotarciem do miejsca wydania, art. 14 każe przewoźnikowi zażądać instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzania towarem. Jeśli instrukcji nie da się uzyskać w rozsądnym czasie, przewoźnik ma obowiązek działać tak, jak wymaga tego interes osoby uprawnionej: zjechać na bezpieczny postój, przeładować, czasem zawrócić. Analogiczna procedura z art. 15 dotyczy przeszkód w wydaniu, na przykład gdy odbiorca odmawia przyjęcia; ten scenariusz opisujemy osobno w artykule o tym, co robić, gdy odbiorca w UK odmawia przyjęcia towaru.
Kto ponosi koszty postoju i objazdu?
Według art. 16 ust. 1 CMR przewoźnik może żądać zwrotu kosztów spowodowanych żądaniem instrukcji i ich wykonaniem, chyba że powstały z jego winy. W praktyce oznacza to: jeśli przeprawa staje z powodu strajku, koszty postoju, objazdu przez inny port czy magazynowania obciążają co do zasady stronę towarową, a nie przewoźnika, który przeszkody nie wywołał. Za samo opóźnienie przewoźnik odpowiada tylko wtedy, gdy nie przejdzie testu z art. 17 ust. 2, a odszkodowanie jest ograniczone do wysokości przewoźnego. Umowy bywają surowsze od konwencji, ale postanowienia sprzeczne z CMR są nieważne z mocy jej art. 41.
Jak wyglądają realia Calais i Dover?
Kanał ma swoje rytuały. Strajki francuskich służb i załóg promowych wracają regularnie i zwykle są zapowiadane, sztormy zamykają przeprawę na godziny, a kolejki po brytyjskiej stronie potrafią urosnąć w ciągu jednego popołudnia. Zawodowy przewoźnik na tej trasie śledzi komunikaty operatorów promowych i tunelu oraz ma plan B: inne okno, inny port, czasem tunel zamiast promu. Jak działa sama przeprawa, opisujemy w artykule o przeprawie Dunkierka-Dover. Naszym dodatkowym amortyzatorem jest magazyn w Milton Keynes: gdy okno dostawy przepada z powodu przeszkody, towar czeka u nas, a nie na naczepie pod rampą odbiorcy.
Co powinno się zadziać w komunikacji?
- Informacja od razu, nie po fakcie: klient dowiaduje się o przeszkodzie, zanim minie termin dostawy.
- Żądanie instrukcji na piśmie, z opisem sytuacji i wariantami do wyboru.
- Dokumentacja przeszkody: komunikaty operatorów, zdjęcia, zapisy lokalizacji auta. To one wygrywają późniejsze spory.
- Uzgodniony nowy plan: termin, trasa, ewentualny bufor magazynowy.
U nas tę komunikację prowadzi opiekun zlecenia, który widzi pozycję auta i rozmawia bezpośrednio z kierowcą; nie ma łańcuszka podwykonawców, przez który wiadomości idą godzinami. Dlaczego to ważne, wyjaśniamy w artykule o tym, dlaczego nie kupujemy ładunków na giełdach.
Jak przygotować się kontraktowo na sezon zakłóceń?
Część sporów o siłę wyższą wygrywa się na etapie umowy, zanim cokolwiek się wydarzy. Warto mieć w zleceniu trzy elementy. Po pierwsze, stawkę postojową i moment, od którego zaczyna być naliczana: bez niej każda blokada kończy się negocjacją pod presją. Po drugie, uzgodniony kanał decyzji: kto po stronie klienta wydaje instrukcje w trybie art. 14 i 15 CMR i w jakim czasie, żeby auto nie stało dobę w oczekiwaniu na mail. Po trzecie, przy terminach o wysokiej wartości handlowej, zadeklarowaną w liście CMR kwotę specjalnego interesu w dostawie, bo bez niej odszkodowanie za opóźnienie nie przekroczy przewoźnego nawet przy pełnej odpowiedzialności przewoźnika. Dobrze skonstruowane zlecenie nie zapobiega strajkom, ale zamienia chaos na procedurę z gotowymi odpowiedziami. Przy regularnych przepływach warto również uzgodnić z odbiorcą w UK elastyczność okien dostaw w tygodniach zapowiedzianych zakłóceń: awizacja przesuwalna o dobę bez kar umownych kosztuje niewiele, a zdejmuje presję z całego łańcucha dokładnie wtedy, gdy presja jest najdroższa.
Źródła
Twój towar musi dojechać mimo sezonu strajków? Napisz przez formularz kontaktowy: zaplanujemy przewóz z wariantem awaryjnym i buforem w Milton Keynes.
