Przewóz na Wyspy ma wysokie koszty stałe, niezależne od tego, ile palet stoi w naczepie: przeprawa, formalności graniczne, czas pracy kierowcy i sam przejazd. Konsolidacja w polskim hubie rozkłada je na wielu nadawców, zamiast obciążać nimi jedną przesyłkę. Warunki dla Twojej trasy potwierdzamy przy wycenie.
Co naprawdę kosztuje w przewozie na Wyspy?
Nie kilometry, tylko zdarzenia. Na trasie z Europy Środkowej do Wielkiej Brytanii największą część kosztu tworzą pozycje, które są takie same dla pełnej i dla pustej naczepy: rezerwacja przeprawy, obsługa graniczna po obu stronach, zgłoszenia celne, czas pracy kierowcy rozliczany na całej trasie oraz przejazd zestawu. Nadawca jednej palety, który organizuje wysyłkę bezpośrednią, płaci za komplet tych zdarzeń sam. Nadawca tej samej palety w aucie zbiorczym dzieli je z pozostałymi. To cała tajemnica i nie ma w niej żadnej magii cenowej.
Dlaczego objazd przez Polskę bywa krótszy niż wygląda
Bo liczy się nie długość trasy na mapie, tylko liczba przeładunków i czas oczekiwania na wyjazd. Przesyłka z Czech, Słowacji, Węgier czy Austrii nadana lokalnie do systemu drobnicowego przechodzi zwykle przez kilka terminali, z których każdy dokłada dzień i jeden przeładunek. W modelu konsolidacji przez polski hub ładunek trafia do jednego punktu i stamtąd jedzie na Wyspy bez pośrednich terminali. Mniej razy ruszany ładunek to mniejsze ryzyko uszkodzenia i krótsza droga w rozumieniu terminu, nawet jeśli licznik kilometrów pokazuje więcej. Ten sam mechanizm opisujemy dla poszczególnych kierunków w artykułach o LTL z Austrii przez polski hub i o drobnicy z Litwy, Łotwy i Estonii.
Gęstość potoku, czyli dlaczego regularność jest tańsza od okazji
Przewoźnik, który jeździ na Wyspy nieregularnie, musi wliczyć w każdą trasę ryzyko, że nie zapełni auta i nie znajdzie ładunku powrotnego. Przewoźnik z gęstym, powtarzalnym potokiem tego ryzyka prawie nie ma, bo kolejne wyjazdy dopełniają się nawzajem. Regularność jest więc nie tylko wygodą dla nadawcy, ale też realnym czynnikiem kosztowym. Dlatego stały rozkład, opisany w artykule o drobnicy LTL ze stałymi wyjazdami, jest fundamentem tego modelu, a nie jego dodatkiem marketingowym.
Ładunki powrotne: druga strona tego samego rachunku
Auto, które przywiozło towar do Wielkiej Brytanii, musi wrócić. Jeśli wraca puste, koszt powrotu i tak ktoś zapłaci - najczęściej nadawca w kierunku głównym. Jeśli wraca załadowane, rachunek dzieli się na dwa kierunki. Dlatego kierunek importowy z Wysp do Europy Środkowej nie jest u nas dodatkiem, tylko elementem tej samej układanki; opisujemy go w tekście o imporcie z UK do Czech, Słowacji, Austrii i Węgier. Nadawca, który wysyła i odbiera na tej samej trasie, powinien powiedzieć o obu strumieniach naraz, bo z dwóch osobnych zleceń da się zwykle zbudować jedną pętlę.
Co jeszcze schodzi z rachunku nadawcy przy konsolidacji
- Jedno miejsce obsługi zamiast negocjacji z przewoźnikiem lokalnym, terminalem i przewoźnikiem na odcinku morskim.
- Wspólne przygotowanie dokumentów dla całego auta zamiast osobnej procedury dla każdej przesyłki.
- Obsługa ładunku w hubie tam, gdzie jest potrzebna: paletyzacja, przepakowanie, wymiana uszkodzonego nośnika - bez organizowania osobnej usługi.
- Jedna odpowiedzialność za całą trasę zamiast łańcucha podwykonawców, w którym reklamacja wędruje od firmy do firmy.
Kiedy konsolidacja przez hub nie jest najlepszym wyborem
Model ma granice i wolimy powiedzieć o nich wprost, niż sprzedawać go na siłę. Konsolidacja nie wygrywa, gdy:
- termin jest bardzo krótki - wtedy sensowniejszy bywa transport ekspresowy jadący bez przeładunku,
- partia jest duża - przy komplecie zbliżonym do pełnego auta korzyść ze współdzielenia znika, a rozsądniejszy staje się przewóz całopojazdowy; porównanie znajdziesz w tekście FTL czy LTL,
- ładunek jest bardzo nietypowy - przesyłka, której nie da się ustawić obok innych, blokuje przestrzeń i traci przewagę kosztową doładunku,
- towar nie znosi przeładunku - przy ładunkach wyjątkowo delikatnych każde dodatkowe podniesienie jest ryzykiem, które trzeba zważyć.
Dla których kierunków ten model działa najlepiej
Dla tych, z których droga na Wyspy i tak prowadzi przez Polskę albo w jej pobliżu: Czech, Słowacji, Węgier, Austrii i wschodnich Niemiec, a także dla kierunku północnego, czyli Finlandii i Skandynawii, gdzie odcinek bałtycki i tak wymusza planowanie z wyprzedzeniem. Szczegóły dla poszczególnych rynków zebraliśmy w artykułach o konsolidacji z Czech, Słowacji, Austrii i Węgier, o konsolidacji ze wschodnich Niemiec, o Finlandii do UK drogowo oraz o Szwecji i Danii do UK.
Jak sprawdzić, czy to się opłaca w Twoim przypadku
Najprościej porównać dwie rzeczy dla tej samej przesyłki: koszt i termin przy wysyłce bezpośredniej oraz koszt i termin przy doładunku przez hub. Do takiego porównania potrzebujemy adresu i kraju załadunku, liczby palet z wymiarami i wagami, kodu pocztowego rozładunku w Wielkiej Brytanii oraz daty gotowości towaru. Odpowiedź podajemy wprost, także wtedy, gdy wychodzi na niekorzyść konsolidacji - z klientem, któremu raz doradziliśmy uczciwie, pracuje się potem latami.
Chcesz sprawdzić, czy konsolidacja przez polski hub obniży koszt Twojej wysyłki? Wyślij dane przez formularz wyceny, a porównamy warianty. Cały model opisuje strona kierunku konsolidacja przez Polskę.
