Gdy sztorm wstrzymuje rejsy, ładunek nie przepada, tylko czeka: operatorzy przenoszą auta na kolejne dostępne odjazdy, a kolejka rozładowuje się godzinami. Zadaniem spedytora jest w tym momencie przebukowanie na najbliższy realny rejs albo zmiana korytarza, natychmiastowa informacja do odbiorcy i przesunięcie okna rozładunku, zanim ktoś zacznie liczyć straty.
Co się dzieje w porcie
Wstrzymanie ruchu nie oznacza, że rejsy przepadają: oznacza, że wszystkie się kumulują. Kierowca stojący w kolejce nie przyspieszy niczego, bo nie ma dostępu ani do rezerwacji, ani do systemu operatora. Decyzje zapadają po stronie spedytora: trzymamy rezerwację i czekamy, czy przenosimy auto tam, gdzie ruch już idzie. Odpowiedź zależy od tego, jak długo ma trwać wstrzymanie, ile aut stoi przed nami i czy ładunek ma sztywny termin po drugiej stronie.
Plan B: druga przeprawa albo inny port
Na krótkim korytarzu plan B bywa po drugiej stronie tej samej autostrady. Pociąg przez tunel nie zależy od stanu morza, więc przy odwołanych promach jest naturalnym pierwszym wyborem, o ile ładunek nie jest z tunelu wykluczony. Ograniczenia dotyczą przede wszystkim towarów niebezpiecznych, o czym piszemy w tekście o ADR na promie i w Eurotunelu. Dalej w kolejności są rejsy z innych portów, opisane w artykule o portach wschodniej Anglii, oraz zwykłe przesunięcie na najbliższy wolny odjazd. Sam mechanizm doboru przeprawy rozbieramy w tekście o tym, jak dobieramy przeprawę.
Dlaczego konto frachtowe ma znaczenie
W sytuacji, gdy setki aut szukają miejsca naraz, o tym, kto je dostanie, decyduje nie uprzejmość, tylko rezerwacja i relacja z operatorem. Przewoźnik z własnym kontem frachtowym i historią przewozów przebukowuje auto w systemie, a nie prosi o miejsce przez telefon. To jest różnica między godziną a dobą opóźnienia. Co dokładnie zawiera taka rezerwacja i dlaczego jej treść ma znaczenie przy zmianach, opisujemy w tekście o tym, co zawiera booking frachtowy promowy.
Odbiorca musi wiedzieć wcześniej niż jego rampa
Najdroższym skutkiem sztormu zwykle nie jest sama przeprawa, tylko utracone okno rozładunku. Brytyjskie magazyny pracują na awizacjach: auto spóźnione o pół dnia bez uprzedzenia potrafi wrócić na koniec kolejki i stracić dobę, nawet jeśli fizycznie stoi już pod bramą. Dlatego odbiorca dostaje od nas informację od razu po odwołaniu rejsu, razem z nową szacowaną godziną i wnioskiem o przesunięcie slotu. Telefon od kierowcy spod bramy jest najgorszą formą komunikacji, bo przychodzi wtedy, gdy nic już nie da się zmienić. Jak działają awizacje, opisujemy w artykule o awizacjach i booking-in w magazynach UK.
Ładunki, które nie mogą czekać w naczepie
Osobna kategoria to towary, dla których samo czekanie jest problemem: produkty w kontrolowanej temperaturze, ładunki o krótkim terminie przydatności i przesyłki wymagające dozoru. Przy nich decyzja o zjeździe zapada szybciej niż przy zwykłym frachcie, bo koszt kilkunastu godzin postoju może przewyższyć koszt przebukowania. Dlatego przy takich ładunkach ustalamy plan awaryjny jeszcze przy przyjęciu zlecenia.
Kto ponosi ryzyko pogody
Sztorm jest okolicznością, której przewoźnik nie może usunąć, ale to nie zwalnia go z obowiązku działania. Liczy się udokumentowane odwołanie rejsu, niezwłoczne zawiadomienie zleceniodawcy i wybór rozsądnej alternatywy. Rozliczenie ewentualnego opóźnienia zależy od umowy i od przepisów o umowie przewozu, dlatego zamiast obiecywać, że pogoda nas nie dotyczy, pokazujemy, jak ograniczamy jej koszt. Zakres pojęcia siły wyższej i jego granice rozbieramy w tekście o sile wyższej w CMR, a kwestię kosztów czekania w artykule o postojowym w transporcie do UK.
Co robimy, żeby sztorm kosztował mniej
- Przy terminach krytycznych rezerwujemy przeprawę z zapasem, a nie na styk.
- Sprawdzamy z góry, czy ładunek może jechać alternatywnym korytarzem, zanim będzie to potrzebne.
- Zimą planujemy trasy przez kanał z dodatkowym buforem, zwłaszcza przy dostawach na sloty.
- Informujemy odbiorcę o zakłóceniu w chwili jego wystąpienia, a nie po fakcie.
- Przy ładunkach wrażliwych mamy przygotowane miejsce zjazdu po brytyjskiej stronie, żeby towar nie stał w naczepie bez potrzeby.
Źródła
- DFDS: informacje o rejsach i zakłóceniach na kanale La Manche
- GOV.UK: import towarów do Wielkiej Brytanii krok po kroku
Masz dostawę z terminem, którego nie da się przesunąć? Opisz ładunek i wymagany termin przez formularz wyceny, a zaplanujemy trasę razem z wariantem awaryjnym. Kierunek w całości opisuje strona transportu do Wielkiej Brytanii.
